双证司机:我们究竟需要怎样的网约车

近期陆续出台的地方网约车实施细则持续“刷屏”。10月8日,北京、上海、广州、深圳四大城市先后发布网约车经营服务管理实施细则征求意见稿,从驾驶员以及车辆配置方面提出硬性要求,并且北京市和上海市的要求更为严格。车辆供给骤减、司机大幅减少以及网约车车费翻倍,这将给滴滴用户活跃度带来巨大打击。(《证券日报》10月11日)

很多消费者由衷地喜欢网约车。第一个原因是便宜和方便。各方大打价格战时,可以花很少的钱打车,叫车速度快,基本解决了出行难、打车难问题。第二个原因是网约车的“鲶鱼效应”。之前,出租车市场是“铁板”一块,出租车公司闭着眼坐享份子钱,缺少改革的动力,而出租车司机也对乘客挑肥拣瘦。网约车让出租车市场面临改革的压力。

但现在,消费者对网约车的喜欢程度却在下降。之前,为了培养消费者网络约车的习惯,网约车公司投入了大量资金培育市场;现在,市场培育完毕,几大网约车公司已经合并,自然没有必要再当“活雷锋”,打车价格自然上升。但是,让人担心的是涨价与否只由网约车公司说了算,乘客和司机都产生抱怨。

网约车还是不是搅动市场的“鲶鱼”?应该注意两方面的趋势:一是把网约车管成出租车,二是让网约车与出租车竞争的差异化。加强网约车的规范本来是好事,但门槛该多高呢?很多司机就表示,在补贴几乎没有、实际收入出现较大滑坡的情况下,若网约车从业考试复杂且不容易通过,自己选择“走人”将是大概率事件。而户籍限制必然导致司机数量的锐减。一些地方打算限制网约车数量,网约车岂不是又回到了“物以稀为贵”的准垄断状态?

而差异化竞争是否意味着网约车与出租车就此“井水不犯河水”呢?《网络预约出租汽车运营服务规范(征求意见稿)》提出,驾驶员应在允许停车地点等候订单,不应巡游揽客,不应在机场、火车站等设立统一巡游车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。既然网约车已经合法,也不会进入出租车排队候客的场合,为何不允许网约车在机场、火车站接客?假如,出租车排队的时间过长,又或者出租车并不愿意跑短途,如何保证乘客利益?当然,差异化竞争也意味着收费的差异化,这会不会加重消费者的负担?要知道,他们之前喜欢的可是价格便宜的网约车。

在一个成熟市场,消费者并不需要什么反垄断的知识,也无需知道差异化竞争到底是什么,更没有必要说出网约车未来管理的路径,他们只需要知道自己的需求即可——对于网约车,人们的需求非常简单,那就是便捷、舒适、优惠的服务。

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